Compartimos con ustedes el artículo de Fernando Belaunde Terry ¨El Fascinante Destino de los Ingenieros¨ publicado en el diario El Comercio.
De todos los actos – dijo Paul Valéry – el más exitoso es el de construir. Descubre el fascinante destino de los ingenieros. Hoy dialogo con jóvenes que van a incursionar en el campo sin límites de la ingeniería civil.
Muchos lo identifican sólo con la precisión, con el rigor matemático, con el sometimiento disciplinado a las leyes físicas. Veo otra cosa, en dominios menos rígidos, en el dominio de la fantasía y la imaginación, que no debería ser monopolio de artistas o poetas.
Visualizar la posible exuberancia de la vegetación en el árido desierto costero podría verse más como una obra de fantasía que de ingeniería. Pero la hidráulica puede convertir en realidad lo que al principio es solo un sueño, una visión del futuro.
Los antiguos peruanos demostraron esta capacidad de soñar y ejecutar desde muy temprana edad. Está el Canal de la Cumbre al norte y las Galerías de Filtros de Nazca al sur, lo que demuestra que los sueños lejanos se han convertido en realidades duraderas.
La ingeniería moderna tiene hoy muchos más medios que en el pasado. La era espacial, en busca de la Luna, descubrió la Tierra. La cartografía satelital nos brinda una visión precisa y continuamente actualizada de la realidad de nuestro planeta. El dominio espacial garantiza la previsión meteorológica e incluso la visión de las corrientes submarinas. La electrónica y la cibernética extienden la visión del ingeniero hasta el infinito. Estamos, por tanto, en una posición ventajosa en relación con nuestros mayores, siempre que logremos igualar la imaginación que ellos movilizaron tantas veces.
El ingeniero Grabiel Del Mazo dijo una vez que «La ingeniería es la fe de erratas de la geografíay entre los flagrantes errores geográficos está nuestra caprichosa hidrografía que, parca en los oasis costeros, lleva los mayores caudales a la ya sobresaturada vertiente oriental de los Andes.
LA SINFONÍA DE LA CONSTRUCCIÓN
Las estructuras ofrecen un campo inagotable de creatividad. Cuando yo era estudiante en la década de 1930, se creía que el hormigón armado había alcanzado la perfección. Robert Maillart, uno de mis ingenieros estructurales más admirados, alcanzó un alto nivel estético con sus esbeltos y bellos puentes que lejos de desmerecer el paisaje de las montañas suizas, lo embellecieron. Eran como notas musicales, como una pincelada de sus maestros que rápidamente llegaron al pie de la cordillera. También había incursionado en el salto de caracoles, especialidad del maestro español Eduardo Torroja. Las cúpulas de Nervi demostraron que es posible imitar, en creatividad y elegancia, al Duomo de Florencia. Porque la ingeniería, más que la repetición rutinaria, debe tener la frescura de la creación continua e incesante. Y así fue como, más tarde, apareció el “pretensado”, revolucionando el diseño de estructuras, aligerando considerablemente sus elementos.
En la tarea aparentemente rutinaria de la construcción, especialmente cuando su fin social exige la búsqueda de la mayor economía, el ingeniero civil se asemeja al director de una sinfonía. Debe organizar, armonizar y sincronizar todas las acciones. Cada intérprete debe actuar en el debido tiempo y en la debida medida, en el debido tiempo y en la debida medida. El rigor y la puntualidad son fundamentales. De lo contrario, hay retrasos y, por lo tanto, desperdicio y caos. El emprendedor es, en efecto, como un director de orquesta cuya batuta lo anticipa todo. La partitura, es decir, los planes y cronograma de trabajo, debe estar completa e impecablemente ejecutada..
La universidad nos enseña a pensar. A tiempo. Lo que nos da como información rápidamente pierde su relevancia o se olvida. Que nadie crea que el diplomado es la meta alcanzada, debe ser solo el comienzo, el desdoblamiento de un gran esfuerzo creativo e innovador. Y que los gobernantes no olviden este verdadero aforismo: «La política es la técnica de utilizar a los técnicos…»
CAMBIANDO EL CURSO DEL AGUA
La costa peruana, con alrededor de 90 ríos de los cuales sólo la mitad tiene agua, es, como diría Pedro Larrañaga, “una serie de pequeños egipcios”. Sin embargo, cada año se pierden en el mar millones de litros que podrían ser retenidos, como ya se ha logrado en alguna medida en una decena de grandes presas. Nos referimos a Poechos, San Lorenzo, Tinajones, Gallito Ciego, Choclococha, Condoroma, Pañe, El Fraile y Aguada Blanca. Tuvimos la satisfacción de realizar cinco de estos hermosos proyectos. Pero estamos lejos de sobrestimar lo que se ha logrado. Las represas más grandes pueden ser cientos y las más pequeñas varios miles. No cabe duda que la primera prioridad es retener las aguas que ya están en la vertiente del Pacífico, la segunda realizar trasvases trasandinos de las que se pierden en la Amazonía.
Qué gran oportunidad para los ingenieros de aprovechar al máximo los avances tecnológicos y científicos de nuestro tiempo, aprendiendo a cuidar el agua mediante riego por aspersión y goteo llamado, con el progreso genético, a mejorar día a día. Todo el mundo sabe que el regadío es un trabajo caro, pero en la costa la proximidad de los mercados dota a la tierra de una alta densidad económica. Además, las derivaciones andinas producen caídas de tal magnitud que la energía eléctrica que pueden generar agrega un factor dinámico de recuperación de costos. Hoy, la tierra, el agua y la energía son factores inseparables. Sin electrificación rural, el campesino no puede alcanzar un nivel de vida digno, no es aplicable a la agroindustria y el uso de mecanismos modernos es inviable en las condiciones económicas. Entre ellos, el bombeo.
Los desvíos con sus caídas y sus riegos son rectificaciones de la geografía. Un conocimiento profundo del territorio debe sugerir las soluciones más viables. Antúnez de Mayolo tuvo una visión para el desarrollo del río Santa, un enorme desagüe en el árido desierto. Forti, el visionario ingeniero italiano, quiso desviar las aguas del Titicaca hacia las pampas de La Clemesí, en Moquegua, aprovechando un desnivel de más de tres mil metros. Para ello se necesitó un túnel infranqueable de 60 kilómetros bajo el macizo andino.
Seguro de que la ingeniería podía encontrar una respuesta, encomendé a un grupo de jóvenes ingenieros civiles un tema apasionante para una tesis colectiva: hacer viable el proyecto Forti.
Y, dividiendo el trabajo entre los aspectos internacionales, los beneficios del proyecto para Perú y Bolivia, que dividen los aspectos hídricos, energéticos e hidráulicos, las obras civiles, encontraron una brillante respuesta. En lugar de un túnel largo, propusieron varios más pequeños, un sifón y, con el exceso de energía, bombear para llevar el agua a donde se necesitaba. Este grupo aún inexperto, aunque lleno de ilusión, está formado por ingenieros maduros que no han olvidado la experiencia que tuvimos juntos en la que la imaginación fue más consistente que la preparación.
LA TRAICIÓN DEL CAMINO DEL PERÚ
Nadie quiere repetir la experiencia de las calzadas romanas o las calzadas de Incario en nuestro tiempo. La tecnología es otra, como diría un destacado autor, «la mecanización se ha hecho cargo». Pero debemos conservar la creatividad, el ímpetu, la valentía que hizo posible la unidad del Imperio Inca a través de una infraestructura vial que le dio operatividad y cohesión.
Los vehículos comerciales ganaron tamaño, peso y eficiencia. Tales cambios se hicieron sentir en las características de la carretera. Las carreteras mejoraron tanto que suplantaron a los ferrocarriles o, en todo caso, superaron su rentabilidad.
Si miramos el mapa de América del Sur, veremos que su hidrografía nos ofrece 100.000 kilómetros de ríos navegables por barcos pequeños, medianos y, en cierta medida, grandes. Esta viabilidad acuática se la dio la naturaleza. El otro, el terrestre, hay que financiarlo con enormes esfuerzo economico. Lógicamente, los planes de ruta deben integrar ambos sistemas. Las carreteras trasandinas de penetración llegaban hasta los puertos navegables de Yurimaguas. Pucallpa y Puerto Maldonado. Las rutas de colonización, como la Marginal de la Selva, sostenida por la selva alta, son la columna vertebral que une regiones tan fértiles como las de Jaén y Bagua, con las de San Martín, Huánuco y la selva central de Chanchamayo y la perenne. El Después de estas colonizaciones, la selva ya no ocupa el tercer lugar en las actividades agrícolas, como antes, sino el segundo, después de la sierra, que es tradicionalmente nuestra gran región campesina. Un elocuente ingeniero, Joaquín Capello, vio la realidad que vemos hoy a fines del siglo XIX. Es que en el diseño de la carretera, la imaginación juega un papel fundamental. En la ruta colonizadora, el origen y destino de la ruta no son la ciudad A y la ciudad B. El origen es la tierra y el destino la tierra. Los pueblos vienen después, como es el caso de Pichanaki y Nueva Cajamarca.
MAR Y AIRE, RETOS INFINITOS
A diferencia de las rutas terrestres, la ruta marítima se modifica especialmente en lo que respecta a los barcos y sus características cambiantes. El mar es un lecho que nos ofrece la naturaleza y su coste nos afecta fundamentalmente en los puertos, cuyo diseño y equipamiento están en constante evolución. La electrónica permitió reducir las tripulaciones y aumentar el tonelaje de los barcos. Ya no son las estrellas naturales las que gobiernan la navegación, sino las artificiales, es decir, los satélites. Los instrumentos guían los barcos de pesca hasta la orilla. Predecir las corrientes submarinas ahora es posible con el dominio del espacio y las profundidades del mar.
El uso de contenedores ha revolucionado tanto el diseño de barcos como el embalaje portuario. Apareció una nueva mecanización. Los almacenes portuarios ya no tienen por qué ser grandes superficies cubiertas, sino grandes superficies abiertas, ya que el contenedor es, en sí mismo, un almacén. Las operaciones portuarias, cada vez más costosas, deben ser necesariamente más rápidas y eficientes. Tal desarrollo también plantea importantes problemas financieros y requiere mantener el crédito del país.
Finalmente, los aeropuertos deben ofrecer cada día más seguridad a los viajeros. Las ayudas a la navegación aérea son cada vez más sofisticadas, pero también más caras. Cualquiera que diseñe y construya un aeropuerto tiene en sus manos la seguridad de miles de vidas. Y los aviones tienen cambios más drásticos y rápidos que los barcos.
HISTORIAS DE INGENIERÍA
muchos se preguntaron cómo los antiguos peruanos lograron distinguirse en hidráulica. ¿Qué instrumento tenían para lograr esto?. En uno de mis viajes a Huaraz obtuve la respuesta. Mi amigo el padre Soriano, gran investigador de la arqueología, había encontrado un instrumento de cerámica con características de nivel o goniómetro. Sostuve en mis manos, temblando de emoción, este ingenioso instrumento topográfico prehispánico.
Otro caso remoto. Cuando los conquistadores notaron alguna dificultad para regar el valle de Nazca, creyeron que los «puquios» se habían secado, pero al limpiarlos comprobaron que no era obra de la naturaleza, sino del hombre de la naturaleza, y entraron en cuclillas. , en los filtros de galerías que, pasando bajo el cauce del río, captan las filtraciones que discurren por el valle en diferentes puntos, para prolongar el periodo de riego, cuando el cauce del río se seca. No fue, por tanto, manantiales proporcionados por una naturaleza generosa, sino acueductos cuidadosamente construidos por hombres industriosos, imaginativos y tenaces.
En las alturas del río Mala, que, como mudo testigo del esfuerzo pasado, la muralla de Escomarca, que desvió las aguas a diferentes cauces que, hoy, su destrucción, la mantiene seca. Existen innumerables ejemplos de la capacidad hidráulica de los antiguos peruanos. Muchos se preguntan por qué la sedienta Chilca muestra huellas de la grandeza del pasado. Simplemente porque cuando dicho muro fue destruido, se quedó sin agua. A veces me encontré con esta región buscando el elemento líquido. El ingeniero Federico Uranga me había revelado el mensaje de las cumbres.
Fue más recientemente, en 1943. Tuve la satisfacción de conocer charles sutonen su lúcida vejez. Le consulté sobre un proyecto de spa que me habían encomendado. Me volví hacia el especialista y le pregunté cómo suministrarle agua. El viejo ingeniero dominaba esta región porque había sido el diseñador del sistema de riego de San Andrés. Me transmitió sus conocimientos con la mayor generosidad. Estoy feliz de haber estrechado la mano del hombre que conoció cada pie de monte, cada pico de nuestra cordillera y caminó con sed, pero esperanzado, por cada uno de sus interminables arenales.
En materia ferroviaria, nuestros ingenieros no se quedan atrás. Era necesario consolidar el Ferrocarril Central, que estaba amenazado de desaparición. La empresa la dirigía mi ex alumno de ingeniería, Domingo León Ezcurra. Los Huaycos devastaron el puente de San Juan de Surco cerca de Matucana todos los años.
Era necesario evitar cruzar dos veces el Rímac en la zona crítica. Había poco espacio en el arroyo para un mayor desarrollo. Se decidió diseñar un túnel en espiral -el túnel de Balta, el más largo del recorrido- que, gracias a un hábil trazado, permitía mantener la vía por la margen izquierda sin tener que pasar por la derecha. La obra, realizada en seis meses, salvó la histórica vía férrea. Todo fue hecho en las entrañas del macizo andino, con extraordinaria precisión, por ingenieros y empresarios peruanos. El verano siguiente, una avalancha destruyó para siempre el Puente de San Juan. Afortunadamente, esto ya no era necesario. Conservando una de las maravillas de la ingeniería, que hermoso destino para quienes hicieron la gran labor de rescate.
En la década de 1930, el ingeniero era director de caminos Federico Basadre, hermano de nuestro notable historiador de la República. Esta hermandad fue decisiva en el trazado original del camino Tingo María – Pucallpa, que lleva su nombre. Fue el historiador quien, en antiguos documentos conventuales, descubrió el famoso Boquerón del Padre Abad por donde, sin subir innecesariamente a la cumbre, conducía el camino. Tiempos difíciles en los que la cartografía no cubría con precisión todo el territorio y en los que la espesura de la selva dificultaba el rastreo.
Finalmente, para terminar de alguna manera esta historia, quiero transmitir la emoción que viví en los arrozales cerca de La Rioja. Un señor me llevó a su finca, hecha por él mismo con sus propias manos. Logró una merecida prosperidad. Los campos rectos eran hermosos. Me di cuenta de la presencia de equipos modernos. No pude resistir la tentación de buena fe. “Era chofer de tractor en la Marginal de la Selva”, me dijo. Comprobé que el título que le puse a uno de mis libros no era ficción: “La conquista del Perú por los peruanos”.
Que grato es poder dialogar con las nuevas generaciones de ingenieros civiles. Su vida útil ciertamente los llevará al siglo XXI, que no veré. Quizás muchos de nuestros comentarios resulten injustificados en la práctica a lo largo de los años. Pero lo que es y será permanentemente válido es el ideal que debe inspirarnos: transformar el país para hacer más llevadera y placentera la vida de sus habitantes, corregir los «errores de imprenta» de la geografía, cultivar la frescura del espíritu creativo e innovador. Estas son algunas de las metas que nos tenemos que proponer para alcanzar.
¡AQUÍ ESTÁ EL FASCINANTE DESTINO DE LOS INGENIEROS!
.. soñar con los ojos abiertos, para que los sueños se hagan realidad. Estos son algunos de los Objetivos que debemos proponernos alcanzar…
Fuente: Ing. Jorge Max Blanco Ruiz
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